TIC-TAC, TIC-TAC… Le malade est désormais en soins palliatifs, mais la photo souvenir est déjà encadrée.
Il fut un temps, pas si lointain, où l’aéroport de Castres-Mazamet était une cause nationale.
On montait au créneau.
On interpellait l’État.
On rédigeait des courriers.
On faisait des déclarations.
On expliquait que sans la ligne Castres-Paris, le territoire était condamné à l’enclavement, au déclin, à l’isolement, peut-être même à la cuisson lente.
« Nous défendrons l’aéroport bec et ongles ! »
Et puis il y eut les communiqués.
Les rencontres.
Les amendements.
Les pétitions.
Les portes ouvertes.
Les banderoles.
Les appels solennels.
Les ultimes solutions.
Et maintenant, le 15 octobre approche.
Et soudain… plus personne ne parle très fort.
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Le grand silence des grandes voix
C’est une chose assez merveilleuse, en politique.
Tant qu’un combat paraît gagnable, les volontaires sont nombreux.
Dès qu’il commence à sentir la défaite, ils deviennent soudain très occupés ailleurs.
Alors où sont-ils ?
Où sont les Terlier ?
Où sont les Azéma ?
Où sont les Fabre ?
Où sont tous ceux qui, hier encore, semblaient prêts à escalader le ministère des Transports à mains nues pour sauver notre précieux lien avec la capitale ?
On les imagine aujourd’hui, chacun dans son bureau, penché sur un dossier extrêmement urgent.
Un spectacle à organiser.
Un audit de bus à commander.
Une inauguration à préparer.
Un déplacement à Venise à immortaliser sur Instagram.
Bref… la vie continue.
Et surtout, surtout, qu’on ne soit pas photographié trop près du cadavre lorsque celui-ci rendra son dernier souffle.
Parce qu’un échec politique, ça arrive.
Mais un échec politique avec votre nom dessus, c’est beaucoup moins pratique.
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La dernière bravade
Il reste pourtant quelques solutions.
Réduire les rotations.
Passer de onze à sept.
Chercher une compagnie de jets privés.
Mutualiser avec d’autres plateformes.
Faire des calculs.
Chercher quelques millions.
Tenter de sauver ce qui peut encore l’être.
Autrement dit : l’aéroport cherche maintenant à survivre en réduisant précisément le service dont on nous expliquait hier qu’il était absolument indispensable dans sa forme actuelle.
C’est assez joli.
Comme stratégie de survie, on a connu plus rassurant.
Mais après tout, le condamné peut encore demander une dernière cigarette.
Ou un dernier vol.
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« L’aéroport est condamné ! »
Attention toutefois.
La ligne commerciale pourrait disparaître.
L’aéroport, lui, ne disparaîtrait pas nécessairement.
Il continuera d’avoir des usages militaires, de l’aviation légère, des activités aéronautiques et, surtout, des travaux de piste sont annoncés pour permettre la poursuite de son utilisation par le 8e RPIMa.
Mais voilà.
C’est précisément là que le récit devient intéressant.
Pendant des années, on a confondu allègrement : « maintenir une plateforme aéronautique » et « maintenir coûte que coûte une liaison commerciale régulière vers Paris ».
Ce n’est pas exactement la même chose.
Mais pour défendre la seconde, il était beaucoup plus efficace de faire croire que la disparition de l’une entraînerait mécaniquement la disparition de l’autre.
Et maintenant que cette démonstration est mise à l’épreuve… on découvre quelques nuances.
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Mais au fond : la faute à qui ?
C’est peut-être la question que personne n’a vraiment envie de poser.
Parce qu’il est très facile de désigner un coupable.
L’État !
Il se désengage.
La Région suit.
L’A69 arrive.
Paris abandonne Castres.
Très bien.
Mais après des décennies de financement public, de plaidoyers et de discours sur le caractère stratégique de l’équipement, une autre question mérite d’être posée.
Quelle stratégie territoriale avons-nous construite autour de cet outil ?
Parce qu’une infrastructure n’est pas une politique de développement.
Un avion ne crée pas une entreprise.
Une piste ne crée pas un emploi.
Une liaison Paris-Castres ne remplace pas une stratégie économique.
Et une autoroute ne le fera pas davantage.
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La méthode du « cette fois, c’est sûr »
C’est peut-être là que se trouve le véritable échec.
Depuis des années, le territoire semble fonctionner avec une recette particulièrement simple.
On identifie un handicap.
On demande une infrastructure.
On obtient un équipement.
Puis on explique que cet équipement est indispensable.
Puis on constate que le territoire n’a pas miraculeusement changé de nature.
Alors on demande une autre infrastructure.
Et on recommence.
Cette fois, c’est sûr.
Cette fois, ce sera l’aéroport.
Puis l’A69.
Puis autre chose.
Et pendant ce temps, on oublie peut-être la question la plus importante : qu’est-ce que nous faisons concrètement pour que le territoire prospère avec les outils dont il dispose déjà ?
—
Le problème, ce n’est pas de perdre un avion
Le problème serait de continuer à croire qu’un avion pouvait faire à notre place ce qu’une politique économique, industrielle, universitaire, touristique et démographique doit faire elle-même.
Et c’est peut-être cela que cette fin annoncée révèle.
Pas seulement l’échec d’une liaison.
L’échec d’une méthode.
Une méthode fondée sur l’idée qu’il suffit d’obtenir le bon équipement pour que le développement arrive derrière.
Comme si la prospérité était un colis Chronopost.
Comme si elle attendait simplement qu’on construise la bonne infrastructure pour être livrée.
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Et maintenant ?
Maintenant, il reste quelques semaines.
Quelques vols.
Quelques millions à trouver.
Quelques réunions.
Quelques communiqués.
Et beaucoup d’espoir.
Mais surtout, une drôle d’impression.
Celle de voir les défenseurs historiques de la ligne commencer à prendre leurs distances avec une bataille qu’ils avaient pourtant juré de mener jusqu’au bout.
Pas de panique.
Ce n’est pas une fuite.
C’est une reconversion stratégique.
On ne quitte pas le navire.
On change simplement de bateau avant qu’il ne coule.
Et lorsque le dernier vol commercial partira peut-être de Castres, il restera une question.
Pas seulement : « Qui a laissé mourir la ligne ? »
Mais : « Qui a cru pendant si longtemps que le problème du territoire pouvait être réglé par une infrastructure de plus ? »
Et surtout : « Qu’avons-nous fait, pendant toutes ces années, pour que cette infrastructure produise réellement le développement qu’on nous promettait ? »
Parce qu’un jour, il faudra bien sortir de la logique :
« Donnez-nous encore ceci et, promis, cette fois ça changera tout. »
Un jour, il faudra peut-être admettre que les territoires ne se développent pas à coups de grands équipements.
Ils se développent avec des entreprises qui investissent.
Des salariés qui travaillent.
Des chercheurs qui innovent.
Des formations qui correspondent aux besoins.
Des élus qui ont une vision.
Des projets qui tiennent debout sans avoir besoin d’être déclarés « indispensables » tous les six mois.
Et une stratégie.
Une vraie.
Pas une incantation.
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En attendant, TIC-TAC, TIC-TAC.
Le 15 octobre approche.
L’aéroport cherche encore une solution.
La ligne cherche encore un financeur.
Les salariés cherchent encore à convaincre.
Et les anciens croisés de la cause semblent, eux, chercher quelque chose d’autre.
Une sortie discrète du champ de bataille, peut-être.
Parce qu’une victoire rassemble les politiques.
Une défaite les embarrasse.
Et celle-ci pourrait laisser une vilaine tache.
Pas seulement sur une ligne aérienne.
Sur une méthode de développement territorial qui vient peut-être de prendre son dernier vol.
Le Sidobre Enchaîné
Journal satirique local – toute ressemblance avec des responsables politiques cherchant actuellement une porte de sortie est évidemment purement fortuite. Mais alors, vraiment très fortuite.
